一、2018年新能源汽車產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展

(一)新能源汽車宏觀走勢

2018年前11月,國內(nèi)新能源汽車累計生產(chǎn)105.4萬輛,同比累計增長63.6%;累計銷售103.0萬輛,同比累計增長68%。同期,國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量比上年同期分別降低2.6%和1.7%。在車市整體負增長的情況下,新能源汽車增長成為車市最大看點。

圖表1  2015-2018年11月新能源汽車銷量走勢(單位:萬輛)

數(shù)據(jù)來源:中汽協(xié)  制圖:電車資源

電車資源跟蹤了從2015年到2018年的國內(nèi)新能源汽車市場情況。四年間,國內(nèi)新能源汽車銷量基本呈現(xiàn)規(guī)律性變化:每年低開高走,在年底沖高,而后在次年年初回落。出現(xiàn)這種波動主要受新能源汽車補貼退坡政策影響。2018年11月新能源汽車銷量達到16.9萬輛,前11月累計銷量達到103萬輛,預(yù)計2018全年銷量或?qū)⑦_120萬輛。

圖表2  2015-2018年新能源汽車月度銷量(單位:萬輛)

數(shù)據(jù)來源:中汽協(xié)  制圖:電車資源

從2015-2018年新能源汽車月度銷量可以直觀地看出四年間新能源汽車銷量增長情況。整體來看,每年的新能源汽車月度銷量曲線正在不斷上移。這得益于國家及地方對新能源汽車的大力支持,新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的共同努力,以及消費者對新能源汽車的逐步認可。汽車電動化趨勢已不可逆轉(zhuǎn)。

2018年新能源汽車銷量仍然受政策影響較大。2018年補貼政策分三段實施:2018年2月11日前,按2017年補貼標準;2018年2月12日至6月11日為過渡期,新能源乘用車/新能源客車按2017年標準的0.7倍補貼,新能源貨車/新能源專用車按2017年標準的0.4倍補貼,燃料電池汽車補貼標準不變;2018年6月12日以后,按2018年補貼標準執(zhí)行。從圖表2可以看出,2018年2月-5月 新能源汽車銷量大幅走高,在5月份形成銷量小高峰,而后在過渡期結(jié)束后的6月、7月銷量明顯回落,在8月以后又連續(xù)上升。

圖表3  2015-2018年新能源汽車年銷量(單位:萬輛)

分析制圖:電車資源

(二)新能源汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

按動力類型分,目前新能源汽車主要有純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車三種。燃料電池汽車的量還非常少,本文主要探討純電動和插電式混合動力兩種。我國新能源汽車以純電動為主,自2015年以來一直占據(jù)七成以上的份額。2018年前11月新能源汽車銷量中,純電動占比76.80%,插電式混合動力占比23.20%。目前純電與插電混動的比例仍然受補貼政策影響,2020年補貼退出后,這一比例是否將發(fā)生明顯變化尚不能確定。

圖表4 2015-2018年新能源汽車(分動力類型)結(jié)構(gòu)變化

數(shù)據(jù)來源:中汽協(xié)  分析制圖:電車資源

按車型分,新能源汽車可分為新能源乘用車、新能源商用車。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù),2018年前11月,新能源乘用車銷售88.6萬輛,占比86%;新能源商用車銷售14.4萬輛,占比14%。

圖表5 2015-2018年新能源汽車(分車型)結(jié)構(gòu)變化

數(shù)據(jù)來源:中汽協(xié)  制圖:電車資源

2015年以來,新能源乘用車在整個新能源汽車中的占比正不斷擴大,從62.6%上升到86.0%。與之對應(yīng)的新能源商用車的份額從37.4%縮減到14.0%。相對于新能源商用車市場,新能源乘用車市場更為廣闊。預(yù)計到2020年,新能源乘用車的占比將上升至90%,新能源商用車的占比下降至10%。

1.新能源乘用車行業(yè)年度走勢

圖表6  2015-2018年新能源乘用車銷量及年增長量

數(shù)據(jù)來源:乘聯(lián)會  制圖:電車資源

2015年以來,新能源乘用車保持較快增長勢頭,不過年增長率逐漸降低。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),2018年前11月,新能源乘用車銷售85.73萬輛,比2017年全年增長54.08%。

圖表7  2018年新能源乘用車月度銷量及環(huán)比增速

數(shù)據(jù)來源:乘聯(lián)會  制圖:電車資源

圖表8  2018年前11月新能源乘用車(分動力類型)銷量結(jié)構(gòu)

數(shù)據(jù)來源:乘聯(lián)會  分析制圖:電車資源

2018年前11月,純電動乘用車累計銷售634505輛,占比74%;插電式混合動力乘用車累計銷售223191輛,占比26%。

2.新能源商用車行業(yè)年度走勢

圖表9  2015-2018年新能源商用車銷量

數(shù)據(jù)來源:中汽協(xié)  分析制圖:電車資源

2015-2017年新能源商用車銷量不斷上升,年增幅在15%-39%之間。2018年前11月,新能源商用車共銷售14.4萬輛,比上年同期增長7.8%。新能源商用車12月銷量往往變數(shù)較大,預(yù)計2018全年新能源商用車銷量略低于去年。

2018年前11月,純電動商用車銷售14.7萬輛,占比97%;插電式混合動力商用車銷售0.5萬輛,占比3%。

圖表10  2018年前11月新能源商用車(分動力類型)銷量結(jié)構(gòu)

數(shù)據(jù)來源:中汽協(xié)  分析制圖:電車資源

圖表11 2017-2018年新能源商用車月度銷量情況

數(shù)據(jù)來源:中汽協(xié)  分析制圖:電車資源

2018年前5月,新能源商用車銷量均高于去年同期;而2018年6-11月,新能源商用車銷量均低于去年同期。這說明補貼政策對新能源商用車影響較大。

二、新能源汽車動力電池行業(yè)發(fā)展態(tài)勢

(一)2018年1-11月總裝機量44.1GWh,同比增長80.3%

2018年1-11月,新能源汽車產(chǎn)銷首次突破百萬,新能源汽車產(chǎn)銷分別完成105.4萬輛和103萬輛,比上年同期分別增長63.6%和68%。隨著新能源汽車產(chǎn)銷突破性的增長,作為新能源汽車核心零部件的動力電池也迎來了高速發(fā)展期,動力電池裝機量再創(chuàng)新高。數(shù)據(jù)顯示,2018年1-11月我國新能源汽車(EV+PHEV)動力電池裝機總電量約44.1GWh,與2017年同期相比,增長約80.3%。

圖表12 中國歷年動力電池裝機量走勢(單位:GWh,%)

分析制圖:電車資源

受6月新政補貼退坡的影響,5月出現(xiàn)搶裝潮,是2018年前八月裝機量最多的月份。6-8月緩慢增長,從9月開始較大幅增長,11月同比增長達48%。而截至2018年11月,2018年電池裝機總量就已超過2017年全年裝機量。

圖表13  2018年1-11月新能源汽車動力電池裝機量(單位:GWh,%)

分析制圖:電車資源

圖表14  2018年各類動力電池月度裝機量(單位:MWh)

分析制圖:電車資源

(二)三元材料方形電池市場優(yōu)勢明顯

目前新能源乘用車和專用車以三元材料為主,客車則側(cè)重于磷酸鐵鋰。

純電動乘用車中搭載三元材料動力電池數(shù)量占比超70%,處于絕對領(lǐng)先優(yōu)勢;搭載磷酸鐵鋰電池數(shù)量占比為兩成之余。新能源專用車中,搭載三元材料動力電池的車輛數(shù)占比也較多,接近70%。而新能源客車主要搭載磷酸鐵鋰電池,占比超八成。

當(dāng)前國內(nèi)主要推廣車型為乘用車,目前新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺70%以上的接入車型為乘用車,加之專用車型15%左右的接入量,可以說三元材料電池在目前新能源汽車市場中優(yōu)勢顯著。

圖表15 2018年1-11月新能源汽車各電池形狀裝機電量分析(GWh)

分析制圖:電車資源

新能源汽車動力電池形狀類別以方形、圓柱形和軟包為主,2018年1-11月,方形電池總量遠超圓柱和軟包電池之和,以32.75GWh的裝機量占比高達74.34%,其中,超過半數(shù)用于純電動乘用車市場。軟包電池以5.89GWh占據(jù)了13.36%的市場份額,在各個細分市場均有應(yīng)用。圓柱電池以5.42GWh占比12.30%。

數(shù)據(jù)顯示純電動車乘用車三元材料動力電池中,方形、圓柱形和軟包形三種形狀的動力電池呈現(xiàn)“三足鼎立”的態(tài)勢:方形占比46%,圓柱形占比31%,軟包23%;而搭載磷酸鐵鋰和錳酸鋰動力電池的新能源乘用車中,方形動力電池數(shù)量占比均高達90%以上(磷酸鐵鋰方形占比93%,錳酸鋰方形占比95%)。

新能源客車中,搭載方形動力電池占比為67%,軟包形為19%,圓柱形為14%。新能源專用車中,三元材料中59%為圓柱形,且以18650電池為主;磷酸鐵鋰電池64%為圓柱形;錳酸鋰電池中方形動力電池占比則高達87%。

可以看出,目前方形動力電池已成為新能源汽車推廣市場動力搭載的主流,尤其是伴隨著寧德時代、比亞迪等核心龍頭產(chǎn)業(yè)的不斷擴產(chǎn),動力電池國家統(tǒng)一標準呼聲的逐步高漲,方形動力電池大勢所趨。

(三)整車企業(yè)進入動力電池領(lǐng)域 掌控動力電池命脈

隨著補貼逐步降低,掌握動力電池的車企具備更優(yōu)的成本管控能力,國內(nèi)新能源汽車主機廠或紛紛建立自己的電池生產(chǎn)企業(yè),或采取外部采購、合資控股、分工協(xié)同的行業(yè)聯(lián)盟等形式進行動力電池采購與配套。

動力電池的控制權(quán),逐漸向車企靠攏。典型案例有吉利、北汽、東風(fēng)、江淮等動力電池產(chǎn)業(yè)整合,以及比亞迪電池與長安合作事件,還有欣旺達的退出,奇瑞完全掌控奇達股權(quán)。

1.比亞迪:國內(nèi)唯一自主掌握動力電池車企不同地區(qū)建設(shè)電池廠

在所有的車企中,比亞迪是唯一一家打通了整個產(chǎn)業(yè)閉環(huán)的企業(yè),其所有車型都是采用自家動力電池。比亞迪所有項目主要偏西南方,在深圳、惠州、青海、西安和重慶等地區(qū)建設(shè)自己的動力電池工廠。在這幾個項目當(dāng)中,重慶項目,主要是針對長安汽車而投產(chǎn)建設(shè),它與比亞迪共同成立合資公司,開發(fā)、生產(chǎn)與銷售動力電池。

表格1 比亞迪投建的動力電池生產(chǎn)企業(yè)一覽

分析制圖:電車資源

2.吉利:逐漸配套自建電池

吉利通過自建電池工廠和投資其他成熟電池廠的形式,進行動力電池布局,其中大部分投資是間接控股。

2018年9月17日,吉利80億元自建電池工廠,吉利通過旗下子公司,注資5000萬元在武漢設(shè)立湖北吉利衡遠新能源科技公司,布局動力電池領(lǐng)域。新工廠選址在新灘經(jīng)合區(qū)二期用地,項目總投資80億元,建設(shè)電池及模組生產(chǎn)線和研發(fā)中心、物流配選中心等。項目分兩期實施建設(shè),計劃2018年完成選址和前期工作,2020年建成投產(chǎn)。

表格2 吉利控股的動力電池生產(chǎn)企業(yè)一覽

分析制圖:電車資源

3.北汽:采取合資與產(chǎn)業(yè)融合模式開展

北汽主要的方式是與其他動力電池企業(yè)進行合資建廠,以及建設(shè)產(chǎn)業(yè)園,引進動力電池企業(yè)入駐的形式。

表格3 北汽投建的動力電池生產(chǎn)企業(yè)一覽

分析制圖:電車資源

4.車企合資的持股比例越來越高,甚至是完全占有

從寧德時代、國軒高科、天津力神、華霆、海博思創(chuàng)等動力電池企業(yè)與東風(fēng)、上汽、廣汽、北汽、奇瑞等整車企業(yè)的持股比例可以看出,雙方之間的合作基本上持平,并且車企合作的重心在動力電池系統(tǒng)。

表格4 車企與動力電池企業(yè)投產(chǎn)持股比例一覽

分析制圖:電車資源

動力電池企業(yè)要想與車企合作,需要與車企共同建立電池生產(chǎn)企業(yè),并且車企的持股比例與動力電池企業(yè)基本持平。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,合資的企業(yè)有可能逐漸被車企吞并。

三、新能源車動力電池產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

1. 動力電池類型結(jié)構(gòu):三元鋰占61%,磷酸鐵鋰占37%

動力電池在中國的發(fā)展路線為:十一五重點發(fā)展了磷酸鐵鋰鋰正極離子電池,十二五重點發(fā)展了三元正極鋰離子電池,十三五正在重點研發(fā)高鎳三元正極+硅碳負極鋰離子電池。目前用在新能源汽車上的動力電池類型主要有磷酸鐵鋰、三元鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰等。按2018年前11月裝機量多少進行排序,依次為:三元鋰>磷酸鐵鋰>錳酸鋰>鈦酸鋰。

圖表15 2018年前11月各類動力電池裝機量結(jié)構(gòu)

數(shù)據(jù)來源:真鋰研究  分析制圖:電車資源

2018年前11月,國內(nèi)動力電池裝機量超過44GWh,其中,三元鋰占比61.19%,成為今年應(yīng)用最多的電池類型;磷酸鐵鋰占比下降至36.56%,位居第二位;錳酸鋰占比1.50%,位居第三;鈦酸鋰占比0.75%,位居第四。

圖表16  2016-2018動力電池各類型占比變化

分析制圖:電車資源

從2016-2018動力電池各類型占比情況看,近三年來,三元鋰占比逐漸擴大,磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰占比逐步縮小。主要原因是新能源乘用車市場逐漸放量,而乘用車由于空間有限又要追求續(xù)駛里程,因此絕大部分乘用車都是采用能量密度較高的三元鋰電池。

2. 車型搭載結(jié)構(gòu):乘用車占比63%,客車占比28%,專用車占比9%

隨著新能源乘用車產(chǎn)銷量的擴大,應(yīng)用在乘用車上的動力電池量也越來越多。數(shù)據(jù)顯示,2018年前11月,新能源乘用車的動力電池用量占比達到62.71%,位居第一;新能源客車的動力電池用量占比為28.05%,位居第二;新能源專用車的動力電池用量占比為9.24%,位居第三。

圖表17  2018年前11月各車型動力電池用量情況

數(shù)據(jù)來源:真鋰研究  制圖:電車資源

四、動力電池企業(yè)競爭格局

(一)裝機量排行

2018年1-11月動力電池裝機量共44.1GWh,裝機量前10的動力電池企業(yè)合計約為37.35GWh,占整體約85%。其中,寧德時代18.12GWh的裝機量約占總量的41%,比亞迪以9.68GWh的裝機量占據(jù)了約22%的市場份額,位居第二;二者合計市場份額高達63%。

圖表18  2018年1-11月動力電池企業(yè)裝機量(MWh)排行

數(shù)據(jù)來源:真鋰研究  分析制圖:電車資源

根據(jù)真鋰研究2018年1-11月排名,前20強電池廠商合計裝機41.17GWh,市場份額合計93.45%,也就是說20強之外的其他電池廠商的市場份額合計為6.55%,與2017年同期相比有明顯下降。2018年1-11月鋰電累計裝機20強排名中,沃特瑪已從榜單中消失,浙江天能、德朗能、盟固利等滑出20名榜單之外。替代它們的有鵬輝、卡耐、捷威、哈光宇、桑頓等。其他電池廠商仍在榜單中,不同的只是排名的細微變化。前10強中,兩大巨頭寧德時代和比亞迪的市場份額都有所上升,國軒高科則代替了沃特瑪季軍的位置。

表格5 2018年1-11月動力鋰電池累計裝機20強

數(shù)據(jù)來源:真鋰研究

表格6 主力電池產(chǎn)品配套情況

數(shù)據(jù)來源:乘聯(lián)會崔東樹

從2018年1-10月的數(shù)據(jù)來看電池廠家的整車配套有明顯的變化,尤其是以寧德時代為代表,目前的配套總體是乘用車,尤其是以北汽能源、奇瑞汽車和長安汽車為代表,著力開發(fā)了長安和奇瑞兩大企業(yè)。而與鄭州宇通等客車企業(yè)的占比大幅下降。比亞迪的電池外賣,已經(jīng)取得一定的進展,近期比亞迪主力車型旺銷,外供少。

(二)推薦目錄配套排行

2018年6月12日,四部委發(fā)布的2018年新能源汽車財補新政正式實施。從今年第5批開始,進入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》的新車型才能享受補貼。截至目前,工信部已發(fā)布《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》第5批至第12批。

圖表19  2018年第5-12批推薦目錄動力電池企業(yè)配套排行TOP20

數(shù)據(jù)來源:電車資源  分析制圖:電車資源

在2018年第5-12批共8批推薦目錄中,寧德時代配套車型數(shù)量最多,達1030款,占據(jù)26.75%的份額;北京國能為256款車型提供電池配套,排行第二,占比6.65%;盟固利配套202款車型,占比5.25%,排在第三。此外,配套車型數(shù)量在100以上的還有力神動力、億緯鋰能、國軒高科、微宏動力與比亞迪。

表格7 2018年第5-12批推薦目錄配套電池企業(yè)排名變化

數(shù)據(jù)來源:電車資源  分析制圖:電車資源

從2018年第5-12批推薦目錄配套電池企業(yè)的排名變化可以看出,寧德時代一直穩(wěn)居榜首,居第二、三名的企業(yè)也較穩(wěn)定,徘徊在北京國能、力神動力、比亞迪之間,盟固利、國軒高科、遨優(yōu)動力也曾沖進前三榜單中。在榜單中常出現(xiàn)的還有億緯鋰能、微宏動力等企業(yè)。

此外,桑頓新能源、比克電池、普萊德、中航鋰電(洛陽)、億華通、銀隆新能源、多氟多(焦作)、鵬輝能源、塔菲爾新能源等也曾進入過前十名。總的來說,前十排名企業(yè)變化不大,企業(yè)名次稍有變化浮動,偶有后來居上者,但整體較為穩(wěn)定。

圖表20  2018年第5-12批推薦目錄配套電池企業(yè)數(shù)量趨勢圖

數(shù)據(jù)來源:電車資源  分析制圖:電車資源

從配套數(shù)量來看,自第5批之后,配套電池供應(yīng)商數(shù)量總體呈下滑趨勢,受補貼新政影響,第6-8批雖呈現(xiàn)小幅度上升,但此后第8-12批數(shù)量仍不斷減少,數(shù)量由67上升至86,又逐漸降到64,在最新的第12批中,數(shù)量相比第8批減少了將近一半。

2018年,寧德時代在有效推薦目錄中,動力電池配套量排名第一,1030的配套量占總量的26.75%,北京國能其次,256的配套數(shù)量占比6.65%。排在三四五位的分別是盟固利、力神動力和億緯鋰能。寧德時代的配套量比第二名的北京國能多了774,領(lǐng)先優(yōu)勢明顯。

1.新能源乘用車配套數(shù)量三甲:寧德時代、比亞迪、力神動力

圖表21  2018年有效推薦目錄新能源乘用車動力電池企業(yè)配套量排行

數(shù)據(jù)來源:電車資源  分析制圖:電車資源

在新能源乘用車領(lǐng)域,寧德時代配套數(shù)量最多,為105款新能源乘用車提供電池配套。占比13%,其次是比亞迪,為自家的60款產(chǎn)品配套,占比8%。排在第三的是力神動力,為47款車型配套動力電池。位列第四、五、六的分別是比克電池、普萊德新能源以及孚能科技,分別占比4%、3%、3%。新能源乘用車配套數(shù)量排名前十的企業(yè)共配套365款車型,占比46%。

2.新能源專用車配套數(shù)量三甲:寧德時代、力神動力、北京國能

圖表22  2018年有效推薦目錄新能源專用車動力電池企業(yè)配套量排行

數(shù)據(jù)來源:電車資源  分析制圖:電車資源

在新能源專用車中,寧德時代依舊是配套冠軍,為153款新能源專用車配套動力電池,占比12%,其次是力神動力、北京國能,均占比8%。排在第四、五、六的是國軒高科、億緯鋰能與桑頓新能源。新能源專用車配套數(shù)量排名前十的企業(yè)共配套655款車型,占總數(shù)53%。

3.新能源客車配套數(shù)量三甲:寧德時代、盟固利、北京國能

圖表23  2018年有效推薦目錄新能源客車動力電池企業(yè)配套量排行

數(shù)據(jù)來源:電車資源  分析制圖:電車資源

在新能源客車領(lǐng)域,寧德時代獨占鰲頭,為779款新能源客車車型提供電池配套,占總體數(shù)量40%;盟固利以166款占據(jù)第二,占比9%;其次是北京國能,配套156款車型,占比8%。新能源客車配套數(shù)量排名前十的企業(yè)共配套1506款車型,占總數(shù)78%。

(三)2018年動力電池企業(yè)重要戰(zhàn)略

1.寧德時代攜手廣汽42億元加碼動力電池

2018年12月14日,寧德時代公告,公司與廣汽集團合資設(shè)立的時代廣汽動力電池有限公司(以下簡稱“時代廣汽”)投資建設(shè)動力電池項目獲得公司董事會通過,擬由時代廣汽投資建設(shè)動力電池項目,項目總投資額42.26億元,建設(shè)期約24個月。

根據(jù)公告,早在今年7月19日,公司與廣汽集團就簽署了《時代廣汽動力電池有限公司合資經(jīng)營合同》,計劃合資設(shè)立時代廣汽,開展動力電池電芯和模組、動力電池系統(tǒng)產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售業(yè)務(wù)。

動力電池項目的投資主體為時代廣汽,其注冊資本為10億元,其中寧德時代持股比例為51%,廣汽集團持股比例為43%,廣汽新能源汽車有限公司(廣汽集團全資子公司)持股比例為6%。據(jù)介紹,時代廣汽動力電池項目投資總額約42.26億元,項目建設(shè)期約24個月,項目將在廣州落地,占地面積約400畝。

2.比亞迪計劃在2022年末前分拆電池業(yè)務(wù)IPO

2018年12月6日,比亞迪董事長王傳福對外表示,公司計劃于2020年之前上市旗下的電池事業(yè)群,具體上市地點尚未確定。比亞迪已正著手剝離其汽車電池制造業(yè)務(wù),計劃在上市之前先成立子公司。

目前,比亞迪在國內(nèi)有三個動力電池工廠,分別位于惠州、深圳和青海,每月產(chǎn)出電池量約為1.4GWh;2019-2020年比亞迪計劃新建2-3家工廠,2020年計劃實現(xiàn)60GWh以上產(chǎn)能。

3.寧德時代擬向銀行申請不超1100億元的授信額度

2018年11月28日,寧德時代新能源科技股份有限公司發(fā)布公告稱,為滿足公司及子公司日常生產(chǎn)經(jīng)營及項目建設(shè)資金需要,擬向銀行申請總計不超過人民幣1100億元的綜合授信額度,有效期限自2019年1月1日起至2019年年度股東大會召開之日止。授信期限內(nèi),額度可循環(huán)滾動使用。授信形式及用途包括但不限于流動資金貸款、固定資產(chǎn)貸款、項目貸款、承兌匯票、保函、信用證、票據(jù)貼現(xiàn)、金融衍生品等綜合業(yè)務(wù)。

此外,寧德時代還發(fā)布另一公告稱,將通過全資子公司江蘇時代新能源科技有限公司在江蘇溧陽投資建設(shè)江蘇時代動力及儲能鋰電池研發(fā)與生產(chǎn)項目(三期)。該項目擬投資總額不超過人民幣74億元,資金來源為企業(yè)自籌和銀行貸款。寧德時代表示,本項目的實施將進一步擴大公司的產(chǎn)能,有利于提高公司經(jīng)濟效益,提升核心競爭力,對公司財務(wù)狀況和經(jīng)營成果將會有積極影響。

4.國軒高科擬公開發(fā)行不超20億元可轉(zhuǎn)債 用于動力鋰電池項目

2018年12月7日,國軒高科發(fā)布公告稱,公司擬公開發(fā)行總額不超過20億元的可轉(zhuǎn)換公司債券。扣除發(fā)行費用后的募集資金凈額將全部用于動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化項目、國軒南京年產(chǎn)15GWh動力電池系統(tǒng)生產(chǎn)線及配套建設(shè)項目(一期5GWh)、廬江國軒新能源年產(chǎn)2GWh動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化項目和補充流動資金。

五、動力電池回收利用現(xiàn)狀分析及相關(guān)建議

新能源汽車動力電池的平均報廢期為5年左右,因此從2018年底開始至2020年,動力電池報廢高峰期會緩緩而至,而第一波報廢潮將會在2018年底到來,預(yù)計2018年廢舊動力電池回收市場規(guī)?？蛇_50億元,到2020年,回收市場規(guī)模將高達110億元。

(一)我國動力電池回收現(xiàn)狀

1.相關(guān)政策逐漸出臺,動力電池回收制度逐步完善

隨著新能源汽車發(fā)展的逐步完善,國家政府也越來越注重配套設(shè)施及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的完善和建設(shè)。2018年以來,國家從多個方面推出了多項動力電池回收政策與制度。

《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》

2月26日,工業(yè)和信息化部、科學(xué)技術(shù)部、環(huán)境保護部、交通運輸部、商務(wù)部、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家能源局正式聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。暫行辦法指出,汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任,相關(guān)企業(yè)在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任,保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)及時向汽車生產(chǎn)企業(yè)等提供動力蓄電池拆解及貯存技術(shù)信息,必要時提供技術(shù)培訓(xùn)。汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)符合國家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理、強制性產(chǎn)品認證的相關(guān)規(guī)定,主動公開動力蓄電池拆卸、拆解及貯存技術(shù)信息說明以及動力蓄電池的種類、所含有毒有害成分含量、回收措施等信息。

《組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》

緊接著3月,工業(yè)和信息化部、科技部、環(huán)境保護部、交通運輸部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局聯(lián)合發(fā)布《組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》。通知表示在京津冀、長三角、珠三角、中部區(qū)域等選擇部分地區(qū),開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作,以試點地區(qū)為中心,向周邊區(qū)域輻射。支持中國鐵塔公司等企業(yè)結(jié)合各地區(qū)試點工作,充分發(fā)揮企業(yè)自身優(yōu)勢,開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設(shè)。

《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》

5月,工信部就動力電池回收利用溯源管理規(guī)定征求意見,《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》于8月1日正式施行。規(guī)定表示,按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求,建立“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”,對動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集,對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責(zé)任情況實施監(jiān)測。

規(guī)定施行之日(2018年8月1號)起,對新獲得《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》(以下簡稱《公告》)的新能源汽車產(chǎn)品和新取得強制性產(chǎn)品認證的進口新能源汽車實施溯源管理。規(guī)定施行之日(2018年8月1號)前已獲得《公告》的新能源汽車產(chǎn)品和取得強制性產(chǎn)品認證的進口新能源汽車,自本規(guī)定施行之日起,延后12個月實施溯源管理。如逾期仍需在維修等過程中使用未按國家標準編碼動力蓄電池的,應(yīng)提交說明。汽車生產(chǎn)企業(yè)(含進口商)對已生產(chǎn)和已進口但未納入溯源管理的新能源汽車產(chǎn)品,在本規(guī)定施行12個月內(nèi)將相關(guān)溯源信息補傳至溯源管理平臺。規(guī)定施行之日(2018年8月1號)起,對梯次利用電池產(chǎn)品實施溯源管理。電池生產(chǎn)、梯次利用企業(yè)應(yīng)按照《關(guān)于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統(tǒng)的通知》(中機函〔2018〕73號)要求,進行廠商代碼申請和編碼規(guī)則備案,對本企業(yè)生產(chǎn)的動力蓄電池或梯次利用電池產(chǎn)品進行編碼標識。

《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》

12月,《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》正式發(fā)布,自2019年1月10日起施行。相比之前的征求意見稿版本,正式發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》對新建車用動力電池單體/系統(tǒng)企業(yè)投資項目條件作出調(diào)整:取消“能量型車用動力電池單體比能量應(yīng)不低于300Wh/kg,系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220Wh/kg”要求。同時,新建車用動力電池單體/系統(tǒng)企業(yè)投資項目,應(yīng)符合以下條件:

(1)企業(yè)法人已建立車用動力電池產(chǎn)品研發(fā)機構(gòu),擁有專業(yè)研發(fā)團隊,具有相關(guān)研發(fā)經(jīng)歷。單體企業(yè)應(yīng)掌握材料等方面核心技術(shù)研發(fā)和試驗驗證能力,系統(tǒng)企業(yè)應(yīng)掌握電池管理及熱管理系統(tǒng)等方面核心技術(shù)研發(fā)和試驗驗證能力;

(2)擬建設(shè)的設(shè)施具有較高智能化水平,在廠房布置、生產(chǎn)線設(shè)計、智能裝備投入、數(shù)字化信息管理及生產(chǎn)環(huán)境控制、過程控制等方面能夠滿足智能制造的要求。單體項目生產(chǎn)工序應(yīng)覆蓋電極制備、化成、單體裝配等工藝過程,系統(tǒng)項目應(yīng)具備模組生產(chǎn)、系統(tǒng)裝配及測試等能力;

(3)產(chǎn)品主要技術(shù)指標應(yīng)達到行業(yè)領(lǐng)先水平;

(4)企業(yè)法人承擔(dān)車用動力電池回收利用生產(chǎn)者責(zé)任,項目配套建設(shè)車用動力電池回收利用管理體系。

《關(guān)于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》

同為7月,工信部、科技部、生態(tài)環(huán)境部、交通部、商務(wù)部、市場監(jiān)管總局、能源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》。通知提到,確定京津冀地區(qū)、山西省、上海市、江蘇省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省、廣東省、廣西壯族自治區(qū)、四川省、甘肅省、青海省、寧波市、廈門市及中國鐵塔股份有限公司為試點地區(qū)和企業(yè)。

通知從加強組織領(lǐng)導(dǎo)、注重區(qū)域協(xié)作、統(tǒng)籌推進回收利用體系建設(shè)、積極探索創(chuàng)新商業(yè)模式、統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)布局和規(guī)模、強化科技支撐、抓好項目建設(shè)、加大政策支持、加強過程管理、做好宣傳解讀幾個方面做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作。同時,表示其他非試點地區(qū)也應(yīng)結(jié)合本地實際情況,盡快研究提出本地區(qū)具體實施方案,并將實施方案報工業(yè)和信息化部等七部門備案。要加強政府引導(dǎo),推動汽車生產(chǎn)等相關(guān)企業(yè)落實動力蓄電池回收利用責(zé)任,構(gòu)建回收利用體系和全生命周期監(jiān)管機制。加強與試點地區(qū)和企業(yè)的經(jīng)驗交流與合作,促進形成跨區(qū)域、跨行業(yè)的協(xié)作機制,確保動力蓄電池高效回收利用和無害化處置。

《車用動力電池回收利用 材料回收要求》標準征求意見

全國汽車標準化技術(shù)委員會于7月27日發(fā)布了《車用動力電池回收利用 材料回收要求》(征求意見稿),廣泛征求意見。該標準適用于車用鋰離子動力蓄電池和鎳氫動力蓄電池單體的材料回收,并規(guī)定了車用動力蓄電池材料回收的術(shù)語和定義、總體要求、處理技術(shù)要求和污染控制及管理要求。

2.符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單逐漸公布

9月3日,工信部工信部發(fā)布了《符合<新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件.企業(yè)名單(第一批)》,正式公布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單。本批名單共包含5家企業(yè),分別是浙江省衢州華友鈷新材料有限公司、江西省贛州市豪鵬科技有限公司、湖北省荊門市格林美新材料有限公司、湖南省湖南邦普循環(huán)科技有限公司、廣東省廣東光華科技股份有限公司。

11月12日,廣東也發(fā)布了《廣東省工業(yè)和信息化廳關(guān)于公布廣東省新能源汽車動力蓄電池回收利用試點企業(yè)名單》,公布了廣東省新能源汽車動力蓄電池回收利用試點單位名單(第一批),第一批名單共有45家企業(yè)在列,其中包括動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)13家、新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)8家、報廢汽車回收拆解企業(yè)7家、動力蓄電池綜合利用企業(yè)5家、相關(guān)研究機構(gòu)及行業(yè)組織12家。

符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單的發(fā)布,說明政府在逐步建立和完善動力電池回收企業(yè)規(guī)范,只有符合規(guī)定的企業(yè)才能夠正式進行廢舊動力電池的回收工作,這也能夠保證動力電池回收工作安全、有效、穩(wěn)定的進行。

3.政策技術(shù)持續(xù)推進,梯次利用勢在必行

上文提及的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》已于2018年8月1日正式實施,這將使動力電池的信息追溯成為可能。隨著該政策的實施,報廢之后回收的動力電池相關(guān)情況、壽命等對于回收企業(yè)來說不再是未知狀態(tài),能夠極大地降低檢測的難度以及后續(xù)的工作量,從而降低回收成本。

此外,部分地方政府也通過補貼等方式鼓勵動力電池企業(yè)往梯次利用方向發(fā)展。如上海政府給予回收動力電池的車企 1000 元/套的獎勵。深圳市則是整車廠按 20 元/kWh 專項計提動力電池回收處理資金,地方財政按經(jīng)審計的計提資金額給予不超過 50%比例的補貼。電車資源認為,在補貼多大驅(qū)動作用下,回收動力電池梯次利用的成本將會繼續(xù)降低,相關(guān)企業(yè)將對動力電池進行梯次利用的積極性也會被激發(fā)。

技術(shù)層面,許多電池回收企業(yè)就動力電池的梯次利用進行了多項技術(shù)研發(fā)嘗試,取得了一些成果。如煦達新能源就研發(fā)出了通過組串分布式架構(gòu)的技術(shù),來解決回收電池的一致性問題,即將同一輛車上拆下來的一整套退役動力電池作為一個基本的儲能單元電池組,與 PCS、監(jiān)控單元串聯(lián)構(gòu)成一個基本的儲能單元,再相互并聯(lián)構(gòu)成功率不等的中大型儲能系統(tǒng),大幅減少檢測成本;同時通過淺充淺放的運行策略避免電池容量到后期斷崖式衰減,保障電池安全和可靠的長時間使用壽命。據(jù)了解,該技術(shù)目前已完成多個項目試點。中航鋰電則采用框架式低成本結(jié)構(gòu)設(shè)計的梯次利用電池,該技術(shù)已在鐵塔公司通訊基站移動電源系統(tǒng)產(chǎn)品上應(yīng)用,并已在河南洛陽和四川眉山兩個地區(qū)試點使用。北汽新能源、蔚來汽車等車企則大力發(fā)展換電模式,并已將動力電池的梯次利用的應(yīng)用問題加入公司的發(fā)展戰(zhàn)略當(dāng)中。

電車資源認為,隨著相關(guān)政策的不斷出臺,企業(yè)對梯次利用相關(guān)技術(shù)的不斷研發(fā),動力電池梯次利用將會穩(wěn)步發(fā)展,并且勢在必行。

(二)動力電池回收路上的難題及阻礙

1.動力電池制造和工藝復(fù)雜,拆解難度高

動力電池進行回收,首先要做一個步驟就是將其進行拆解,但市面上存在著各種不同的動力電池。在即將實施的新版電動汽車術(shù)語標準中,電池按封裝形式就分為三種,包括圓柱形電池、方形電池和軟包電池,如果按電池材料分,則更多。每種類型的動力電池都擁有其復(fù)雜的制造技術(shù)和工藝設(shè)計,所以在拆解過程不可能一味地自動化處理。這就意味著,在自動化水平不高的情況下,拆解過程需要通過人工完成,而每個工人的技術(shù)水平是不統(tǒng)一的,不統(tǒng)一的技術(shù)水平再碰上不統(tǒng)一的電池類型,拆解難度可以說是非常高了。在拆解過程中一旦出現(xiàn)什么失誤,就可能會產(chǎn)生污染或者安全問題,而這兩種問題都是十分危險的。

2.回收電池品質(zhì)不統(tǒng)一,且處理技術(shù)欠缺

根據(jù)業(yè)內(nèi)標準,當(dāng)電池容量衰減至額定容量的80%以下時,動力電池就不適用于電動汽車上了,需要進行梯次利用。而當(dāng)電池容量衰減至額定容量的20%以下時,就要進行拆解回收。在回收過程中,每個動力電池的品質(zhì)都是不一樣,保留的數(shù)據(jù)也不一定完整,這就需要進行具體的檢測,無疑是增加了回收過程中的成本。并且,不同電池的內(nèi)阻特性、電化學(xué)特性、熱特性不同,電池的不一致性和可靠性都無法完全得到保證,萬一有電池出現(xiàn)了問題卻沒有被檢測出來,就會給之后的各個回收過程帶來安全風(fēng)險。此外,梯次利用雖然是一個有效的回收再利用手段,能讓理論上不適用于電動汽車上的電池,可以再應(yīng)用于太陽能和風(fēng)能發(fā)電系統(tǒng)、儲能電站、移動基站、低速電動車等領(lǐng)域,但是工程實際應(yīng)用、回收處理再資源化工藝設(shè)備力等方面我國的技術(shù)還十分欠缺。

3.電池回收成本高昂,經(jīng)濟效益一般

目前國內(nèi)市場中動力電池的產(chǎn)值很高,但在回收方面帶來的經(jīng)濟效益就沒有那么明顯了。電車資源了解到,一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司,回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元,而再生材料的收益僅為8110元,虧損430元。之所以動力電池回收的經(jīng)濟效益不高,是因為目前國內(nèi)市場中的動力電池的大部分以磷酸鐵鋰、錳酸鋰為主,而其原材料的價格相比其他動力電池的材料來說偏低。除此之外,在回收的過程中,人工和資源浪費產(chǎn)生的成本也很高。前面筆者提到過,由于動力電池制造和工藝的復(fù)雜性,回收拆解過程大部分需要人工完成,這就需要一大筆人工成本。此外,由于是人工拆解,過程中還容易出現(xiàn)失誤問題,導(dǎo)致資源浪費,成本增加。

4.回收網(wǎng)絡(luò)完善中,相關(guān)標準懲罰不足

據(jù)預(yù)測,到2020年我國動力電池報廢量將超過24.8萬噸,大約是2016年報廢量的20倍。面對即將到來的動力電池回收潮,我國的回收網(wǎng)絡(luò)在逐漸完善中,也陸續(xù)有了一些符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè),但企業(yè)數(shù)量相比即將到來的動力電池退役潮來說還明顯不足。動力電池如果被一些不符合相關(guān)標準和法規(guī)的私人企業(yè)回收,就容易出現(xiàn)資源浪費、環(huán)境污染等問題。如果這些被私人企業(yè)回收的電池再次流入市場,還會給人們帶來安全隱患。再者,就算動力電池被符合規(guī)定的相關(guān)回收企業(yè)回收,但如果他們在回收過程中不按規(guī)定的流程和標準進行,也不會受到什么具體的懲罰。就拿2018年2月最新實施的《車用動力電池回收利用余能檢測》來說,它只是對動力電池回收余能檢測制定了一個標準,卻并沒有制定一個具體有效的獎懲辦法。這也就無法保證,相關(guān)的動力電池回收企業(yè)在回收過程中能完全符合相關(guān)標準和規(guī)定。

(三)動力電池回收利用相關(guān)建議

盡管目前政府在不斷完善和推出動力電池回收利用相關(guān)政策,動力電池回收企業(yè)也在不斷研發(fā)相關(guān)技術(shù),但這樣是遠遠不夠的,除了政府政策出臺和企業(yè)技術(shù)研發(fā)推動動力電池回收利用工作的穩(wěn)步進行之外,電車資源還有以下幾點建議:

1.構(gòu)建我國動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈

想要更好的完善廢舊動力電池回收利用工作,就必須要構(gòu)建一個完整合適的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈,建立電池生產(chǎn)商、整車企業(yè)、回收企業(yè)、綜合利用企業(yè)、綜合利用用戶和再生冶煉企業(yè)六位一體的綜合利用生態(tài)體系,形成聯(lián)動。

2.加強動力電池回收利用技術(shù)的研發(fā)

廢舊動力電池回收是一項十分依賴技術(shù)的產(chǎn)業(yè),在回收過程中技術(shù)不過關(guān)就容易產(chǎn)生環(huán)境污染及安全問題,因此相關(guān)企業(yè)一定要重視技術(shù)的研發(fā),加大研發(fā)投入,不斷探索,研究出更安全高效合理的回收技術(shù)。

3.創(chuàng)新動力電池回收模式拓展渠道

在廢舊動力電池回收工作中,可以拓展多種可行渠道,如在太陽能、風(fēng)能等可再生能源并網(wǎng)、微電網(wǎng)、汽車充電樁、社區(qū)及公共建筑儲能、數(shù)據(jù)中心備用電源等領(lǐng)域建設(shè)綜合電池應(yīng)用示范。

從首批符合新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件企業(yè)名單的正式發(fā)布中,我們可以看到政府在盡力推動廢舊動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)的發(fā)展;但動力電池的安全問題與企業(yè)和消費者也息息相關(guān),只有政府、企業(yè)、消費者共同努力,動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)才能穩(wěn)健發(fā)展,一往直前。

4.警惕可能出現(xiàn)的企業(yè)騙保行為

在新能源汽車的補貼政策推行時,不少車企并沒有做實事,而是單純?yōu)榱搜a貼而扎入新能源汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)中。在動力電池回收產(chǎn)業(yè)當(dāng)中也有可能會有企業(yè)心存僥幸,為了獲得一時的補貼而進行虛假動力電池回收工作騙保,政策和行業(yè)都應(yīng)該提前做好準備和預(yù)防措施。

六、動力電池相關(guān)政策解析

(一)補貼標準變動,動力電池行業(yè)深受影響

四部委于2018年2月13日發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》,根據(jù)成本變化等情況,調(diào)整優(yōu)化新能源乘用車補貼標準,合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。燃料電池汽車補貼力度保持不變,燃料電池乘用車按燃料電池系統(tǒng)的額定功率進行補貼,燃料電池客車和專用車采用定額補貼方式。鼓勵技術(shù)水平高、安全可靠的產(chǎn)品推廣應(yīng)用。補貼進一步退坡,同時也對新能源汽車動力電池的能量密度提出了更高的需求。

1.乘用車補貼標準細分化 電池能量密度越高補貼系數(shù)越高

新能源乘用車補貼針對低續(xù)航車型有所退坡,高續(xù)航車型則有所上升。2018年對于續(xù)航里程低于150公里的低續(xù)航純電動乘用車補貼取消。續(xù)航里程高于150公里(包括150公里),低于200公里的純電動乘用車每輛補貼15000元,降幅約58%。續(xù)航里程高于200公里(包括200公里),低于250公里的純電動乘用車每輛補貼24000元,降幅約33%。續(xù)航里程高于250公里(包括250公里),低于300公里的純電動乘用車每輛補貼34000元,降幅約23%。續(xù)航里程高于300公里(包括300公里),低于400公里的純電動乘用車每輛補貼45000元,增幅約2%。續(xù)航里程高于400公里(包括400公里)的純電動乘用車每輛補貼44000元,增幅約14%。

由于最新單車補貼金額的補貼公式為:單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù),所以2018年國家新能源補貼除了對純電動乘用車的續(xù)航里程做了要求外,也對電池能量密度和車輛能耗規(guī)定了相關(guān)標準。電池能量密度方面,對于能量密度小于105Wh/kg的車型,補貼調(diào)整系數(shù)為0。能量密度大于或等于105Wh/kg,小于120Wh/kg的車型,按0.6倍進行補貼。能量密度大于或等于120Wh/kg,小于140Wh/kg的車型,按1倍進行補貼。能量密度大于或等于140Wh/kg,小于160Wh/kg的車型,則按1.1倍進行補貼。對于能量密度大于或等于160Wh/kg的車型,按1.2倍進行補貼。